Mundu osoko milaka hiri mapa aztertu dituzte, hirien barne konektibitatea eta herrialde batzuen eta besteen konektibitatearen arteko aldeak ebaluatzeko. Horretarako, Open Street Map sarbide libreko proiektuak biltzen dituen mapak erabili dituzte. Mapen bidez zenbait ezaugarri kuantifikatu dituzte: (1) bidegurutzeetan elkartzen diren bideen kopurua, (2) nodo batera baino gehiagotara iristeko bide bakarra zein mailatan behar den, (3) bi nodo bereizten dituen benetako distantziaren eta lerro zuzenean haien artean dagoenaren arteko erlazioa eta (4) azken helmugen arteko ibilbideen bihurgune maila. Magnitude horiekin, hirien sakabanatze mailaren adierazle baten balioa kalkulatu dute, sakabanatze hori konektibitaterik eza gisa ulertuta.
Bestalde, erreferentziazko hiru hiri eredu identifikatu dituzte. Lehena sare itxurakoa da, geometria lerrozuzeneko sare batean antolatutako hirien bereizgarria; batez ere, Amerikan diseinatu ziren, auto partikularrak gorenera iritsi aurretik. Bigarrena Erdi Arokoa da. Kaleen antolamendua irregularra da, eta elkargune ugari ditu; elkargune horietan, perpendikularrak ez diren bideak elkartzen dira. Europako hiri historiko askoren bereizgarria da. Hirugarrena “kale itsu” (cul-de-sac) delako eredua da; bihurgune, lotura eta irteerarik gabeko bide asko ditu; XX. mendearen bigarren erdialdeko hirien diseinu bereizgarria da, batez ere Ipar Amerikan.
Sare itxurako ereduaren ezaugarri nagusia da nodo edo bidegurutze ugari dituela, eta nodo horietan bide mordoa elkartzen dela. Eredu horrek, oro har, konexio ugari ditu, eta irteerarik gabeko bide oso gutxi, kale itsuko hiriek ez bezala. Erdi Aroko ereduak ere bidegurutze asko ditu, baina ez dago nodo asko, eta ez dira bide asko elkartzen nodo horietan. Sakabanatze maila oso txikia da sare itxurako ereduan, zertxobait handiagoa Erdi Arokoan, eta dezente handiagoa kale itsukoan, barne konektibitate oso txikia baitu.
Kaleak hobekien konektatuta dauzkaten hiriak Hego Amerikakoak dira; sare itxurako hiri eredu asko daude, Espainiaren kolonizazioaren ondare. Uruguai, Paraguai eta Argentina dira sakabanatze maila txikiena duten herrialdeak. Japonian, Hego Korean, Europako zati handi batean eta Afrika iparraldean ere badaude hiri barneko lotura maila handi samarrak (Erdi Aroko ereduaren bereizgarri). Sakabanatze mailarik handiena Estatu Batuetan, Erresuma Batuan, Irlandan eta Norvegian ikusten da. Asiako hego-ekialdean eta hegoaldean ere badira hiri konektibitate txikia duten herrialdeak. Jakartan edo Manilan, esaterako, asko dira sarrera mugatua duten klase ertaineko auzoak, krimenaren beldur direlako, zerbitzu publikoak eraginkorrak ez direlako eta lurzoruaren erabileraren erregulazioak ahulak direlako. Ez dute sarbide librea ahalbidetzen, eta, hain zuzen ere, konektibitate urri hori estratifikazio soziala eta espazioen erabilera esklusiboa bilatzen duen estrategia baten parte da.
Hiri egiturak eragina du hirian zehar mugitzeko dugun moduan. Hiri baten barruan, zenbat eta handiagoa izan konektibitatea, orduan eta auto gutxiago egongo da etxe bakoitzean; halaber, jende gehiagok aukeratuko du oinez eta bizikletaz mugitzea. Biztanleriaren dentsitateak ere eragina du magnitude horietan: auto gehiago eta oinezko gutxiago daude dentsitate txikiagoko hirietan. Horregatik, horrelako azterlanek konektibitatea hobetzeko erabakiak hartzen lagundu dezakete, eta, horrela, ibilgailu partikularra alde batera uzteko aukera ematen duten joan-etorriak sustatu, eta kutsadurari, osasun publikoari eta trafiko segurtasunari mesede egin.
Erreferentzia bibliografikoa
Barrington-Leigh, C, Millard-Ball, A., (2019). A global assessment of street-network sprawl. PLOS ONE 14 (11), e0223078. DOI: https://doi.org/10.1371/journal.pone.0223078
Egileaz: Juan Ignacio Pérez Iglesias (@Uhandrea) UPV/EHUko Fisiologiako katedraduna da eta Kultura Zientifikoko Katedraren arduraduna.